韩国土部称跑道末端设施合规，仍在调查混凝土墙对事故的影响|机场|航向|飞机|航空

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引发质疑的高于地面的混凝土设施（图/央视新闻）

国土部航空政策室室长指出，国际民航组织规定跑道端安全区的长度至少90米，建议长度为240米。务安机场跑道端有199米的安全区，符合标准。而航向台（Localizer）设施位于安全区加上升降带（60米）之外的位置，即在跑道外250多米远之处。国土部相关人士表示，韩国国内机场中泗川机场、庆州机场和务安机场跑道端安全区的长度都不到240米。

韩联社报道指出，事发当时，飞机在与计划降落跑道（01跑道）方向相反的19跑道上着陆后，撞上设有航向台的高2米混凝土设施，酿成惨剧。据介绍，01跑道目前正在进行延长施工，因此临时拆除了航向台设施。

自12月29日韩国发生史上最严重民航事故之后，机场跑道尽头混凝土屏障所扮演的角色引发了越来越多疑问。韩国国土部航空铁路事故调查委员会的11名事故调查官和8名美国联合调查组成员31日上午前往务安事故现场进行现场勘查，并评估航向台的设置与运作是否合规。

法新社报道称，国土部航空政策室室长31日在新闻发布会上表示：“混凝土结构是否加剧了损害……事故调查委员会计划进行彻底调查。现阶段，重要的是要避免仅仅关注任何特定因素。”他补充说，调查人员正在审查“所有可能的情况，以彻底地进行调查”。

综合多家媒体报道，美国、加拿大和欧洲国家等其他国家也使用同类的天线航向台，但它们被设计成了易碎模式，以避免这种情况发生。韩国法规规定，跑道安全区内的任何设施或设备都应由易碎材料制成，以尽量减少对飞机的危险。但这个规定不适用于务安机场的天线结构，因为它位于安全区域之外。

韩国前世宗大学机械航空宇宙系教授尹锡骏对韩国媒体分析称：“不能说是航向台混凝土设施导致了事故，如果跑道更长，滑行有可能降低飞机速度，所以可以说跑道末端的航向台是造成了更大的损失。”

另据《朝鲜日报》报道，务安机场在金大中政府时期的1999年开工，2007年启用。虽然附近有机场，但还是作为善心公约推进了该项目，借用当时主导项目的国会议员韩和甲的名字，也被称为“韩和甲机场”。启用前预测每年将有992万人次使用该机场，但去年的乘客仅为24.6万人次。由于没有乘客，能在跑道上看到居民们晒辣椒的场面，因此也被称为“晒辣椒机场”。

当地时间12月29日，一架韩国济州航空的客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。除2人获救外，机上其余179人全部遇难，这是在韩国国内发生的伤亡最严重的空难事故。

英国航空安全领域专家表示，韩国机场当局应承担严肃责任，造成179人死亡的韩国客机事故中，与跑道尽头墙壁的碰撞是此次灾难的“决定性瞬间”。

针对部分舆论将这道墙称为“犯罪设计”的说法，北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男认为，作此结论为时过早。他在接受红星新闻采访时表示，机场建造有国际通用的标准，务安机场的设计原则上可能是合规的，但其跑道末端缓冲距离较为紧凑，应急处置环境不够友好。

导航设施为何建在2米高土墩上？

韩国机场设计引发安全质疑

利尔蒙特曾在英国空军担任飞行员和飞行教官，并两次获得英国皇家航空学会最高奖项，是航空问题专家。他表示：“考虑到当时的情况，他（飞行员）已经非常出色地完成了着陆。飞机虽然速度很快，但在滑行过程中仍然保持完整。”事故飞机的起落架未能放下，最终以高速冲出跑道，与墙壁相撞后陷入火海。

韩国媒体公布的画面

利尔蒙特强调：“那种结构物根本不应该出现在那里。在跑道尽头200米处或更短的距离内设置坚固的物体，这是我从未在任何地方见过的。”

韩国国土交通部在30日的简报中表示，跑道末端至混凝土外墙的距离为251米，这面墙是用于提供航向信号设施的一部分。

利尔蒙特指出，大多数机场的导航设施的支撑结构在受到冲击时能够弯曲、折叠或压垮。例如，2016年仁川机场一起事故中，飞机撞上导航设施后无人伤亡。然而，据韩国国土交通部官员称，务安机场的导航设施安装在2~3米高的土墩上，有30~40厘米埋入混凝土。

据报道，这是因为务安机场跑道末端地面倾斜，需用土墩保持水平，以使信标正常运行。但这种设计在飞机冲出跑道时，其无法被压垮。

飞机本可停在田野：

专家分析韩国客机的另一种结局

利尔蒙特预测，如果飞机没有撞上墙，可能会穿过围栏，越过道路，最终停在附近的田野上。他表示：“如果飞机有足够的空间减速并停下，我认为所有人都可能会生还……飞行员在穿过安全围栏时可能会受到一些伤害，但我相信飞行员们也有可能会幸存。”

他还批评称：“不仅没有任何理由（让墙壁存在），而且我认为它的存在近乎犯罪。”

航空专家莎莉·格丁也对外墙的位置表示担忧，但其补充道：“飞机似乎一直保持高速，即使跑道尽头有更多空间，最终也可能以灾难告终。”

关于土墩和混凝土墙的设置，北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男指出，仪表着陆系统信标是机场必要的导航设备，其位置和高度由技术需求决定。然而，务安机场该设施距跑道尽头不远，在应急空间上预留不足，对飞行员的容错性不够友好。他建议未来在信标设计中采用柔性结构等优化方案，以减少极端情况下的物理阻碍。

此外，王亚男还提到，飞机在降落时的触地位置也是一个关键问题。如果飞机在跑道的前面一段就触地了，那么留给飞机减速和停下的距离就会非常短。这样一来，飞机很可能因为停不下来而冲出跑道。不过，如果飞机冲出跑道时没有撞到障碍物（比如围墙），事故的后果可能会相对轻一些。

客机撞墙后爆炸起火

“事故不是机场跑道长度不足所致”

韩国国土交通部30日在回答对事故的相关疑问时指出，事故客机是在务安机场跑道的三分之一处开始着陆，也就是说，失事客机在机身着陆状态下前行了1600米左右时，撞到了位于跑道尽头的混凝土材质的防护设施以及机场外墙。对于因跑道过短导致伤亡扩大的指责，韩国国土交通部反驳称，务安机场是按照国际标准设计的机场，跑道长2800米，“事故不是机场跑道长度不足所致”。

对于跑道尽头的混凝土防护设施，韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场普遍都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑道安全区域外围约251米处。据了解，该设施是引导飞机进入机场跑道的天线设施，在混凝土台上还设有天线，但这一设施通常都是金属结构，且不应突出于地面，因此有舆论指出该设施违反了国内外的相关规定，并且造成了济州航空客机撞到该设施引起爆炸并起火。

韩国国土交通部对此回应称，对于这一防护设施是有相关设置规定的，韩国国土交通部正在对这一设施的设置规定以及与济州航空事故之间的关联性展开调查。

有韩国专家指出，如果跑道尽头有开阔地等足够的缓冲区域，可以减少损害。湖西大学消防防灾学系教授公河成（音译）表示：“紧急着陆时，通常需要确保比正常着陆多1.5到2倍的滑行距离。”

事故发生前，韩国务安机场正在进行跑道延长360米的工程，目标是在明年年底完工。据悉，自该机场启用以来，一直有“完成跑道延长工程”的呼声，但由于资金不足，一直拖延至今。

据报道，查明原因的关键是事故客机“黑匣子”，其由两部分组成：驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。

韩国消息人士称，语音记录器完好无损，但飞行记录器的外部已损坏。如果韩国分析有困难，可能需要将其转交给美国国家运输安全委员会分析。韩国国土交通部表示，可能需要长达三年的时间才能查明事故的确切原因。

北青网-北京青年报 2025-01-05 22:55:07

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